證券時報記者 梅雙

    將高續航里程作為發展目標之一的新能源汽車，對輕量化的需求尤為迫切。根據中國產業信息網統計，純電動汽車每減重100kg，續航里程可提高6%~11%，日常損耗成本可降低20%。

    車企推崇一體化壓鑄技術的另一個原因則是降成本。汽車傳統制造工藝由“沖壓、焊接、涂裝、總裝”四大環節組成，光是焊接這一項就要配置不少工人，所需沖壓機和模具等零件也需要專門生產，生產規模大、產線長。一體化成型，免去傳統“沖焊”環節，提高了生產效率。

    將降成本追求做到極致的特斯拉，自然是一體化壓鑄的有力推動者。幾年前，特斯拉進入中國市場，布局了使新能源車身結構輕量化的鋁合金結構件。隨著ModelY后底板采用一體化壓鑄，越來越多的整車廠開始推動鋁合金結構件的壓鑄風暴。

    當地時間7月20日，在特斯拉第二季度財報電話會上，馬斯克提到，特斯拉在制造系統方面取得了進步，多虧了一體化壓鑄，工廠中車身焊接機器人數量下降70%。

    今年上半年，新能源汽車產銷分別完成了266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，產銷規模創新高，市場滲透率為21.6%。新能源車產銷大增，為一體化壓鑄技術的發展增添動力。一體化壓鑄工藝的邊界還在拓寬，不僅局限于后底板。特斯拉已表示，在一體化壓鑄方面仍然有提升空間，之后還將會把更多零部件集成起來。

    材料、設計、工藝是實現輕量化的三種有效途徑。于是，材料生產商、設備制造商、壓鑄廠和主機廠相繼入局，一時間，產業鏈上下游似乎熱鬧非凡。

    在外界看起來熱鬧的行業，局中人卻保留著幾分冷靜。在采訪中，多位壓鑄廠企業人士向證券時報·e公司記者表示，公司相關業務還在研發或儲備階段，對于行業未來空間還說不準。之前，一輛汽車的零部件繁多復雜，主機廠可以分配給不同的廠商。實行一體化壓鑄技術后，分工更加明確，主機廠通常會將壓鑄業務交給一到兩家企業來做，就連不同車型都要個性化定制壓鑄機，不再是誰都能分一杯羹的時候了。產業鏈公司自然是抓緊時間布局，盡量做到不落后于人，常懷憂患意識。

    產業鏈公司顧慮的另一個點在于，并不是所有新能源車型都會使用一體化壓鑄技術。在一體化壓鑄發展的初期，一臺壓鑄機基本只能對應一款車型，通常壓鑄機是很難滿產的，噸位也是需要不斷提高的。只有后續大批量生產才能帶來規模經濟效應，攤平設備以及研發投入。

    換言之，只有“爆款”車型，使用一體化壓鑄才有可能帶來更好的利潤空間。從這個角度出發，目前應用一體化壓鑄技術的車型不是太多，而是太少。

    最后，一體化壓鑄帶來的高維修成本也是不可回避的話題。實際上，此前已有車企試驗過碳纖維輕量化車身技術，由于材料特殊的問題，車身發生碰撞后就不能修復，必須換掉整個車身。最終，因為消費者不買賬，這款車也停產了。

    在技術革新的同時，如何讓消費者更容易接受新產品，也是值得主機廠和產業鏈公司繼續思考的。

    我國新能源汽車進入了規模化快速發展階段，技術創新也取得了一些新的突破。一體化壓鑄技術讓汽車制造工序更簡易，產業加速一體化壓鑄布局，帶動了行業技術革新。不可否認，一體化壓鑄技術是促進新能源汽車輕量化發展的大方向，產業鏈各環節的市場空間也是廣闊的。但立足現階段，一體化壓鑄技術和應用會如何演變，還存在不確定的因素。一體化壓鑄技術能否進一步普及，還需要付出更多時間和耐心。