本報記者 張敏

    隨著“無人化”技術應用大幅增長，以自動駕駛、車路協(xié)同為核心的智能網(wǎng)聯(lián)技術越來越受到人們的關注。9月27日由《證券日報》主辦，以“萬億級車聯(lián)網(wǎng)市場，誰主沉浮？”為主題的《2020汽車資本論壇》在北京召開。

    自動駕駛的技術路線是什么？目前自動駕駛處于什么樣的發(fā)展階段？自動駕駛推進的過程中會遇到哪些障礙？

    在論壇現(xiàn)場，華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙表示，現(xiàn)在絕大部分企業(yè)采取的自動駕駛路線和華人運通是有本質區(qū)別的。從大的技術路線上，都屬于單車智能的范疇。“我個人對單車智能走到L4以上是持質疑的，比較認同的是，在更高級的自動駕駛領域里面，一定會走出不同的方案，單車有自身不同的缺陷，不是簡單靠技術可以解決。”

    李謙介紹，華人運通采納了“兩條腿走路”的方式，旗下可進化超跑SUV高合HiPhiX，其中搭載了真正L3級自動駕駛輔助的系統(tǒng)，即將率先實現(xiàn)量產。公司為了這套系統(tǒng)付出很大的代價，所有底盤的執(zhí)行單元都是雙備份冗余，包括感知、通訊、制動、電源、轉向和計算通訊、轉向、制動全部都是雙備份系統(tǒng)。同時公司也在車路協(xié)同自動駕駛上布局。“基于車路協(xié)同的方案，反而在用于汽車上的成本和技術實現(xiàn)難度上要比傳統(tǒng)的基于單車的方案要簡單得的多。當然，現(xiàn)在客觀來講，還有很多具體的障礙：比如目前5G通訊時延識別還不能滿足高速L4的要求。從大的智慧交通來講，實際上基于車路協(xié)同的方案本身對未來交通智慧化是巨大的助力。”

    在李謙看來，現(xiàn)在無論是造車新力量，還是傳統(tǒng)車企，都有機會聯(lián)合上下游供應商構建生態(tài)體系，推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。但建立這樣聯(lián)盟，需要做出一些基礎上的突破。首先是汽車電子異域架構和軟件架構，如果沒有這個架構聯(lián)盟不可能存在。

    “我們開發(fā)的邊界系統(tǒng)，把底層的硬件和軟件做分離，從云頻道端到路邊緣再到車端把整個計算體系放進去。這樣的計算環(huán)境條件下，可以做到無限算力支撐。“這只是第一步，公司希望和合作伙伴共同推動生態(tài)變革。如果真的走到這一天，這個生態(tài)會讓整個汽車行業(yè)的結構會發(fā)生很大的變化，不再是圍繞主機廠某一層，一層一層同心圓似的結構發(fā)展，而是有做芯片、有做平臺，沿著自身的技術路線不斷迭代。在這樣的模式下，不再是由主機廠選擇推動路線的方向。主機廠更多是提升用戶體驗，一些核心、專精技術由科技公司完成。只有這樣生態(tài)體系建立起來，智能化時代才是真正的到來。”李謙表示。

    “首先應踏實地把基礎的技術做出突破，沒有技術的基礎，夢想也難以實現(xiàn)，在這個基礎上，我們構建生態(tài)聯(lián)盟，實現(xiàn)合作共贏。”李謙認為。

（編輯 張偉 才山丹）