本報記者 許潔

    在北京，用戶可以輕易找到一輛共享單車，卻無法輕易找到一輛共享電單車，如果有，那也是一些企業在偷偷違規投放。雖然一線城市對共享電單車說不，但在中國不少縣域，電動自行車已經成為居民主流的交通工具，共享電單車也在這里找到了生存發展的土壤。

    “近兩年，在疫情等多重因素影響下，在世界范圍內，短途交通領域發生了一些相對深層次的變化。”中國交通運輸協會共享出行分會副會長、松果出行創始人兼CEO翟光龍12月2日對《證券日報》記者表示，“電動自行車憑借非接觸、開放空間等特點，成為很多人出行的第一選擇，在國外，電動自行車近兩年的銷售都呈現爆發式增長。”

    共享電單車扮演了什么角色？

    據12月2日發布的《2021中國大縣域共享電單車交通安全報告》顯示，2018年以來，共享電單車在大縣域市場滲透率不斷提升。2018年，大縣域城市滲透率只有2.5%，但截至2021年10月，這一數字已經達到了49.2%。到2021年底，共享電單車運營總量將突破1000萬輛。

    與共享電單車產業發展、惠及居民相伴的，是政策層面的漸趨包容。2019年，國家發改委、工信部等聯合發布《綠色產業指導目錄（2019年版）》，明確鼓勵發展“共享交通設施建設和運營”，將“互聯網租賃電動自行車”編入目錄，共享電單車迎來市場機遇。

    近兩年，隨著電動自行車新國標出臺，昆明、合肥、廈門等城市將共享電單車納入了統一監管，浙江等省份制定了省級的共享電單車管理法規。“我們的業務模式，是政府、企業、用戶共贏。”翟光龍表示，“我們將政府許可作為在城市運營的前置條件，按照監管部門限定的數量投放電單車。”

    隨著“碳達峰、碳中和”目標的提出，綠色出行相關產業再度成為風口。“《中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，對交通領域降碳有很明晰的方向指引，一是優化交通運輸結構，二是推廣節能低碳型交通工具，三是積極引導低碳出行。”

    交通運輸部科學研究院研究員王雙表示，“有數據顯示，交通運輸領域的碳排放占中國終端碳排放總量的15%左右。而共享電單車覆蓋了低碳型交通工具、低碳出行兩個板塊，符合未來發展趨勢。”

    對于共享電單車產業如何更好發展，國務院參事、國家能源局原局長徐錠明提出要考慮以下五大問題：“第一，要與國家的交通規劃銜接；第二，要與城市發展趨勢銜接；第三，要研究中國縣域經濟的特別；第四，要研究中國人民未來生活方式；第五，研究雙碳實現的過程。這五大問題決定了未來兩輪車發展的方向。”

    在商業模式上具有更持久生命力

    “共享電單車有效滿足‘點對點’的出行需求。居民自購變社會共享也可以顯著提升資源利用效率。此外，通過企業管理電單車，安全性更高。”一位業內人士對《證券日報》記者分析稱：“當前，共享電單車廣泛進入了縣域下沉市場，并逐漸成為大縣域公共交通基礎設施，在縣域下沉市場，用戶出行沒有像一線城市那樣明顯的‘潮汐效應’，除早晚高峰外，其他時段用戶同樣活躍。這就讓共享電單車在下沉市場中具有了高流量和高頻率消費的特點，在商業模式上具有更持久的生命力。”

    據中國城市公共交通協會在2020年發布的《共享電單車行業報告》數據顯示，共享電單車的每車平均日騎行率大約是同區域內共享單車的5-10倍。此外，電單車的單次使用價格也多為2-3元起步，費用是共享單車的兩倍，如果從運營效率來看，投放1輛共享電單車相當于投放超過20輛共享單車。

    “松果出行2017年年底創立，過去四年我們就做了一件事，就是聚焦在中國的縣域城市，鋪設共享電單車。這個過程中，我們對這個行業以及大的交通體系未來發展什么樣的演變，也做了很多思考。”翟光龍認為行業未來將會有三大趨勢，“第一，所有的機車和摩托車都應該被兩輪電車替代。第二，所有3公里內的出行都應該使用兩輪車。第三，所有的兩輪車作為純功能性的交通工具都應該成為基礎設施，可以完全社會化共享。”

    上述業內人士對《證券日報》記者表示，共享電單車行業目前還存在一些共性問題，“首先是政策大環境總體沒松綁（尤其是一線城市），但包括交通運輸部在內都認為屬地化決策管理是趨勢，讓地方政府決定是禁還是放開，所以現在也就出現了各個城市情況差別大的局面；其次是電池安全和性能，一方面是共享電單車集中充電需要有符合消防安全標準的場地，這是硬性規定但也是需要高成本的，另一方面是電池壽命到了之后的回收問題，涉及到環保；最后是交通安全，因為速度比單車快，發生交通事故及傷人的概率就會上升，對企業而言會造成一定的壓力。”

（編輯 崔漫 喬川川）