2018年2月12日新能源汽車補貼新政出臺，為新能源汽車產業提質增效、實現可持續發展指引了方向。新政下，針對市場關心的幾個問題，我們進行深入的思考和分析，供大家交流。

    （1）小微型車何去何從？過去小微型車的度電補貼遠高于其他車型，成為性價比最高的一類車型，本次補貼新政引導乘用車向高續航里程、高能量密度等方向發展，使得小微型車和其他車型之間補貼更加平衡。雖然新政向高端大車傾斜，但我們認為短期內小微型車仍將是市場主流。首先，從政策層面來看，小微型車有4個月的緩沖期，新政正式實施后將倒逼車企通過技術進步等手段提升續航里程，實質上2018年第一批目錄中小微型轎車的續航里程區間已提升至200-300km，退坡影響實際為20%-30%。

    從供給端來看，雙積分政策下小微型車是“上分利器”，車廠仍有動力去生產小微型車以獲取積分。從需求端來看，廣大三四線及農村地區低速車車主的消費升級帶來大量小微型車市場需求，同時分時租賃以小微型車為主力車型，其已成為車企輸出小微型車的重要渠道。

    （2）客車補貼持續下調，對行業有何影響？國家補貼要在2020年退出，補貼逐漸下滑是可預期的變化，再加上目前客車補貼仍占到總補貼的7成以上，所以我們認為客車補貼的大幅下調是可以理解的。乘用車是新能源產業長遠發展的最大驅動力，而目前新能源乘用車中個人用戶占比僅為50%，這些個人用戶中又約有7成來自于限購城市，因此廣大三四線城市消費者的購買力還沒被完全激發，乘用車補貼政策上需要有所傾斜，所以我們看到客車補貼繼續下調，而乘用車出現分化，我們認為這種趨勢未來將會持續。在補貼持續下降的過程中，我們認為龍頭企業的競爭優勢會凸顯，市場將逐步向龍頭集中。頭部廠商具備規模優勢，向下游轉移成本壓力的能力更強，產品升級換代的速度也更快。

    （3）專用車正當勢頭而補貼大幅下調，意欲何為？過渡期內新能源貨車和專用車僅按0.4倍補貼，且單位載質量能量消耗量（Ekg）要求從不高于0.5提升至0.35（1倍補貼）。我們認為此次調整主要是為了抑制專用車低質增長，促使行業回歸理性健康發展軌道。低質主要體現在兩個方面，一是物流車目前的技術水平普遍偏低，Ekg大多處于0.35以上；二是物流車上牌上路的運營效果不佳，2016年生產的具備合格證的專用車中僅44%上牌，而上牌的專用車僅3%拿到補貼，這兩個指標都遠低于乘用車和客車。我們認為專用車拿補貼難的原因是其達到3萬公里的難度較大，此次新政將3萬公里調整為2萬公里，這對專用車補貼獲取能力的提升具有一定的促進作用。